HABITER DANS LE PÉRIURBAIN les Cahiers, n° 161, Institut d’aménagement et d’urbanisme Île-de-France, 2012

1 L’ouvrage publié par l’IAU Ile-de-France consacre logiquement, après avoir pris acte de l’importance du fait périurbain et de sa diversité, deux grandes parties (« Agir », « Anticiper ») à l’action que le politique et l’urbanisme au sens large peuvent mettre en œuvre dans le but de rendre les extensions périurbaines compatibles avec les objectifs du développement durable, par la densification, l’attention portée à l’architecture, l’organisation territoriale, la capacité à évoluer. Une même attention portée à l’action lors du Forum des vies mobiles, qui consacre une séquence aux pistes envisageables pour promouvoir une mobilité durable dans le périurbain.

2 Dans l’article consacré à la production de l’habitat individuel groupé par l’IAU Ile-de-France, les auteures, Marion Delplanque, Valérie Constanty et Sophie Foulard rappellent que « plus de 90% des lotissements de promoteurs (appartenant à de grands groupes) se situent à moins de 2 km d’une gare francilienne. La part de ces mêmes opérations situées à moins de 800 m est inférieure à 20%. Les promoteurs ont donc produit l’essentiel de leurs lotissements dans un secteur éloigné de 1 à 2 km des gares, faisant de la proximité des transports en commun un argument commercial efficace. […] Mais qu’en est-il des petits promoteurs ? Maintenant que l’essentiel des « bonnes places » est occupé, quel est l’état de la demande dans les communes moins bien desservies ? » Une planification territoriale sur des périmètres élargis semble toujours d’actualité, même si les temps sont à l’invention de formes nouvelles de mobilité, une mobilité durable de basse densité.

3 La séquence du deuxième Forum des vies mobiles consacrée aux initiatives en faveur de formes de mobilité moins exclusivement asservies à l’usage de la voiture particulière passe en revue ce que l’aménagement peut apporter, comme la desserte des centres commerciaux par les transports collectifs ; ce que des modes apparemment inappropriés, comme le vélo, peuvent couvrir en termes de déplacements de proximité ; ce que des pratiques nouvelles de l’automobile, comme le covoiturage, l’autopartage ou le transport à la demande peuvent obtenir comme résultats significatifs en termes d’alternative.

4 L’ouvrage s’achève par une série de pistes de recherche pour approfondir la connaissance de déplacement dans les milieux périurbains : peut-on attendre une montée en puissance des « circuits courts », et que peut-on en attendre ? Quels liens entre la programmation de l’« altermobilité » par les collectivités et l’auto-organisation, une mine de pratiques qui confirment la complexité des modes de vie des habitants du périurbain et par conséquent l’adaptabilité dont ils peuvent faire preuve.