Naissance du chemin de fer urbain

1C’est un Français, Émile Loubat, qui propose à la ville de New York, au vu du piteux état de sa voirie, d’adapter les omnibus à chevaux à la circulation ferroviaire urbaine. Rails sans saillies noyés dans la chaussée, roues à bandages et boudins en fer sont les éléments essentiels de ce transport guidé car ils sont franchissables à niveau par tous les autres véhicules.

2De retour en France, Loubat réalise une première ligne de tramway à Paris, entre la Concorde et Saint-Cloud, début d’une rapide extension. La guerre de 1870 a pour conséquence de retarder l’arrivée du tramway à Tours. Les choses se précisent avec une demande de concession pour l’exploitation d’un chemin de fer urbain.

3Le 25 juillet 1876, un décret signé du maréchal Mac-Mahon autorise la réalisation d’un réseau à traction animale. Sa concession en revient à M. de la Haut dont la société est basée à Bruxelles et qui est déjà responsable de plusieurs réseaux. Après Paris, Le Havre, Nancy et Marseille, Tours aura été la cinquième ville de France à se doter d’un tramway, suivie de près par Orléans. Ce tramway est inauguré le 8 juillet 1877.

4L’exploitation débute avec des chevaux de trait. Très vite celle-ci se révèle inadaptée pour répondre à la demande. Vitesse trop lente, capacité réduite, nouvelles lignes trop longues…

5La vapeur succède à la traction animale et l’on verra pendant quelque temps circuler dans l’agglomération tourangelle les automotrices Serpollet, Rowan et les locomotives à vapeur Saint-Léonard. Mais on évoque déjà la fée électricité.

L’électrification va entraîner de profonds changements

La traction hippomobile à Tours vers 1880.

6L’électrification est l’occasion d’expérimenter un système d’alimentation électrique à partir du sol, baptisé Diatto du nom de son inventeur et fonctionnant à l’aide de plots. Il sera rapidement abandonné du fait de son insécurité. Désormais l’alimentation se fera par fil aérien et trolley. Le courant de traction est fourni par une centrale thermique située à l’intérieur du dépôt, avenue de Grammont, près de l’actuel carrefour de Verdun. Elle sera remplacée par du courant provenant de la centrale hydro-électrique d’Eguzon, reçu en courant triphasé à 30 000 V et transformé en 750 V continu. Afin de pallier les chutes de tension en ligne, plusieurs feeders sont installés en des points éloignés et reliés à la sous-station de Tours.

7Les réseaux de Tours et d’Orléans ont été réalisés à l’origine à l’écartement de 1,435 m (celui des grands réseaux). Seule Orléans l’aura conservé. Tours procède pour sa part à une reconversion en voie métrique afin de rendre son réseau compatible avec les voies des chemins de fer départementaux et autres compagnies voisines. Ouvert aux voyageurs et aux marchandises, le réseau atteint son extension maximale, soit 54 km.

8Dans toutes les communes suburbaines existait alors une gare M.V. (Marchandises voyageurs). Une gare de transbordement avec les grands réseaux (Paris-Orléans / État) existait rue des Docks ainsi que des points d’échanges à Fondettes et Portillon avec les C.F.D. (Chemins de Fer Départementaux). C’était l’époque où les convois de marchandises traversaient régulièrement le pont sur la Loire sur les voies urbaines. Des circulations très ferroviaires avec motrice, voiture à voyageurs fermée et fourgon à bagages et vélos, ont circulé sur cette modeste étoile ferroviaire tourangelle. À la belle saison, sur la ligne d’Azay-sur-Cher certaines motrices étaient attelées à trois baladeuses (soit environ quatre-vingts voyageurs) formant de véritables trains. La vallée du Cher attirait déjà les touristes. On pourrait dire que Tours avait déjà inventé le tram-train et résolu au moins partiellement le problème du transport des marchandises en ville.

Une motrice électrique place des Beaux-Arts (aujourd’hui place Anatole-France) vers 1900.

La gare d’échange de Fondettes entre tramway et C.F.D. en 1907.

9Grâce à la traction électrique, le tramway s’implante dans de nombreuses agglomérations. En 1919, celui-ci est présent dans 99 villes françaises soit un ensemble de 3000 km de lignes.

Des projets d’extension avortés

10En région tourangelle d’importants projets d’extension du réseau de tramway sont étudiés :

• Prolongation de la ligne d’Azay-sur-Cher jusqu’à Esvres pour raccorder le réseau C.F.D. Sud avec le réseau Nord par l’intermédiaire du réseau des trams ;
• Prolongation de la ligne d’Azay-sur-Cher jusqu’à Bléré ;
• Prolongation de la ligne depuis Pont-Cher jusqu’au centre de Joué-lès-Tours ;
• Implantation d’une ligne de rocade pour le trafic des marchandises évitant le centre urbain dense.

11Avec la première guerre mondiale, de grosses difficultés apparaissent. Les restrictions et la pénurie de combustibles contraignent la compagnie à réduire le trafic. Les absences des hommes mobilisés pendant la guerre sont remplacées par du personnel féminin. Le manque d’entretien du matériel roulant sera pénalisant dans la période qui va suivre.

12À la fin des années 1940, le réseau des tramways est à l’agonie. Il fonctionne avec du matériel ayant 50 ans d’âge, un test de longévité remarquable, mais atteint par la limite d’âge. Une remise à niveau de celui-ci n’a jamais été proposée. Il serait cependant injuste de ne pas rappeler la modernisation de trois motrices (La Buire) affectées à la ligne de la Tranchée pour lutter avec succès contre la concurrence routière sur la ligne Boulevard Thiers / Plateau de la Tranchée. Les tramways gravissaient la rampe de la Tranchée plus vite que les autobus (qualité spécifique propre à la traction électrique). On sourit quand on pense que les opposants au tramway actuel avançaient l’impossibilité pour les rames du XXIe siècle de gravir ce tronçon correspondant à la route de Paris.

Marée automobile et pneumatisation absolue

13Une situation nouvelle se fait jour avec l’arrivée d’un concurrent, routier celui-là.

14La période entre les deux guerres voit une grande partie des réseaux disparaître. À Tours, la contraction du réseau débute par la suppression des lignes suburbaines.

Un tram de loisir avec trois baladeuses en gare de Saint-Avertin vers 1920.

15Une campagne de dénigrement savamment orchestrée par les groupes de pression de l’industrie automobile et soutenue par les élus, finit par convaincre les pouvoirs publics que le tramway gêne la circulation, qu’il est dangereux et qu’il doit disparaître. Autant d’arguments fallacieux qui vont accompagner un des plus grands désaménagements de l’histoire des transports. Immense gâchis qui pendant plus de soixante ans va livrer la ville de Tours (et bien d’autres) à la marée automobile.

16Haro sur le tramway. 1949 est une sombre année pour les tramways tourangeaux et les C.F.D. d’Indre-et-Loire :

• 1er août 1949 : fermeture à tout trafic des réseaux Nord et Sud de la Compagnie des C.F.D. d’Indre-et-Loire ;
• 15 août 1949 : fermeture totale du réseau des tramways de Tours.

17Aucune étude de modernisation du capital ferroviaire n’ayant été proposée, le mode routier s’impose avec ses conséquences. Passer du jour au lendemain du tramway à la pneumatisation absolue n’est en effet pas sans poser de sérieux problèmes.

18Avec l’autobus, le transport public perd à la fois sa priorité de circulation et les infrastructures qui lui étaient réservées. Il devient un simple véhicule routier astreint au code de la route, englué dans la circulation générale. Les qualités de « souplesse » annoncées sont loin d’être au rendez-vous et lui font prendre une grande part de son attractivité au profit du marché de l’automobile.

Le dernier tramway à Tours, le 14 septembre 1949.

19La disparition des rails ne sécurise par pour autant les cyclistes. La prolifération des autos les a rendus très vulnérables. Autre paradoxe : coincé dans les embouteillages, l’usager des bus devient tributaire de la voiture des « autres ».

20Par ailleurs, en France, la construction ferroviaire urbaine est devenue inexistante. Pour beaucoup, le tramway est un objet de curiosité que l’on peut voir chez nos voisins européens sous la forme d’un tramway moderne.

21La disparition des réseaux de tramways de nos rues et de nos campagnes ne reflète pas une avancée technique. Elle révèle, il faut le reconnaître, une certaine incompétence. Qu’on en juge :

22M. Jacques Chaban-Delmas alors maire de Bordeaux affirmait d’un ton péremptoire : « j’ai fait supprimer les tramways il y a 25 ans, ce n’est pas pour les revoir aujourd’hui ».

23M. Louis Pradel, maire de Lyon, déclarait que s’il était maire de Saint-Étienne, il ferait supprimer la ligne de tramway Terrasse-Bellevue. Deux ans plus tard, démenti cinglant : la ville de Saint-Étienne était citée en exemple pour avoir eu la sagesse de conserver et moderniser son tramway.

24M. Jean Royer, maire de Tours, affirmait que le tramway reflétait une époque révolue. Lui substituer l’autobus était un nécessaire progrès !

La renaissance du tramway

25Les transports « nouveaux » se sont révélés inadaptés et l’image du tramway moderne est de plus en plus évoquée.

26Au colloque de Tours des 25 et 26 mai 1970, on reparle du tramway dans sa conception la plus moderne. Ce colloque sur le transport public a eu lieu à l’initiative de M. Mondon, ministre des transports. Il est proposé pour combler le hiatus entre le bus et le métro. Certains membres du GETUM ont été qualifiés de passéistes mais l’idée faisait peu à peu son chemin.

27La réhabilitation du tramway aura lieu à l’initiative du sénateur Marcel Cavaillé. La ville de Nantes aura le privilège de présider à sa renaissance, suivie de beaucoup d’autres parfois difficilement.

28Bien des efforts ont été nécessaires de la part du mouvement associatif avec et pendant la construction. L’ADTT a apporté une information régulière à cet effet. La presse locale reconnaît l’ADTT comme étant la seule source d’information sur le retour du tramway moderne après plus de 60 ans de mise à l’écart.

29Avec pour titre « Le tramway, TGV de la ville », le colloque de Tours de 1982, tenu à l’instigation de l’association locale des usagers affiliée à la FNAUT, fut un point fort dans ce long périple d’information. Il fallut ensuite longtemps encore prêcher dans le désert, avant que ne s’installe progressivement chez les élus l’idée que le tramway « souvenir » puisse renaître sous forme d’un tramway « d’avenir ». Mais c’est aujourd’hui chose faite.